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TRAMVETTI … SOTTERRANEI: METRO DI ROMA (2020?)

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Nel filmato, tratto da YouTube, la partenza per il Test Center di Velim (Cekia) il 22 febbraio 2010 del primo elettrotreno Ansaldobreda (driveless in configurazione [M+R+M+M+R+M], 6 unità tutte intercomunicanti, 109 metri, 1.208 posti) costruito per la futura linea C della Metropolitana di Roma. A Velim saranno effettuate prove di funzionalità e di interfaccia con il sistema di guida automatica. In particolare, poiché i convogli della linea C saranno guidati e controllati a distanza da un Sistema di Automazione Integrale, a Velim è stata allestita una stazione simulata per la verifica dell’apertura delle porte di banchina in sincrono con quelle del treno (frenatura a bersaglio).

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Nella mappa come potrebbe essere la rete della Metropolitana di Roma intorno al 2020 secondo un progetto (reperibile su Internet a questo indirizzo) che descrive uno scenario alternativo rispetto a quello ipotizzato nei progetti ufficiali.

In questo scenario, pur essendo mantenute tutte le opere finora realizzate (o in via di realizzazione) ed avvalendosi di alcune potenzialità offerte dalla città finora dimenticate (anello ferroviario, grandi viali), si riescono a migliorare le prestazioni complessive dell’intera rete introducendo poche ma significative varianti:

  • eliminazione (o posticipo) dell’estensione della linea C (Clodio/Mazzini-Grottarossa)

  • eliminazione (o posticipo) della linea D

  • realizzazione di una linea circolare G (sul tracciato dell’anello ferroviario mai completato)

  • realizzazione di una linea tangenziale est E (Ponte Mammolo-Subaugusta)

  • realizzazione di una linea tangenziale ovest F (Cornelia – Eur Magliana)

  • realizzazione di una linea tangenziale nord H (Ottaviano-Jonio)

  • realizzazione di un passante metropolitano I (Montebello-Cristoforo Colombo).

La realizzazione di una circolare (linea G, analoga a quella introdotta a Roma con la Riforma Tramviaria del 1930 o a Madrid con la linea 6 o a Londra con la “circle line” o a Parigi con le “petite ceinture”) equilibrerebbe il carattere marcatamente centripeto della rete attuale e di quella prevista nei progetti ufficiali.

L’attivazione di una linea circolare sull’anello ferroviario (che andrebbe finalmente completato fra Valle Aurelia e lo scalo Salario), consentirebbe anche di valorizzare alcune delle opere create in occasione dei Campionati Mondiali di Calcio del 1990 (stazioni di Farneto e Vigna Clara) mai utilizzate.

La realizzazione delle tangenziali est (linea E) ed ovest (linea F) attenuerebbe ulteriomente il carattere centripeto della rete attuale e in progetto.

La presenza di queste due linee tangenziali brevi (9 km), sotto grandi viali di scorrimento (viale Palmiro Togliatti e viale dei Colli Portuensi), da realizzarsi con tecnica leggera, limiterebbe in modo consistente i costi di costruzione.

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La realizzazione della tangenziale nord (linea H), anch’essa prevista in gran parte sotto un lungo viale di scorrimento (viale Regina Margherita), da eseguirsi con tecnica pesante, inglobando la costruenda linea B1, eviterebbe l’attuale sbinamento in due rami della linea B nella stazione Bologna (soluzione ormai abbandonata in gran parte dei progetti di ampliamento di linee metropolitane).

La realizzazione del passante nord-sud (linea I) consentirebbe la fusione di due tratte storiche della rete romana (il tratto urbano di quella che fu la Roma Nord e la Roma-Lido) condividendo un tratto della costruenda linea C (fra Venezia e Colosseo) ed un tratto della linea B (fra Colosseo e Piramide) e darebbe vita ad una linea senza soluzione di continuità lunga 46 km con 30 stazioni.

Nella tabella seguente sono messi a confronto i costi che andrebbero sopportati per la realizzazione delle linee C e D e quelli per le linee C (senza estensione), E, F, G, H e I.

Dall’analisi dei costi si può vedere che a fronte di un aumento del 36% dei costi di realizzazione (da 7 a 9,5 miliardi di € ) si avrebbe un aumento del 19% della lunghezza della rete complessiva (da 152 km a 181 km), del 12,50% del numero delle stazioni (da 160 a 180) ma soprattutto del 100% dei nodi d’interscambio (da 11 a 22). L’aumento dei costi di realizzazione non è da sottovalutare perché in Italia non si fa nulla se c’è un risparmio.

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